Resíduos Industriais Perigosos

Resíduos Industriais Perigosos

É reconhecido que a visão de desenvolvimento que impera actualmente em todo o mundo, privilegia a redução dos custos associados aos processos produtivos, o que na maioria dos casos, conduz a uma negligência na abordagem das questões relacionadas com os impactos ambientais que estes processos normalmente acarretam.

Os resíduos são todas as substâncias de que o detentor se desfaz ou tem intenção ou obrigação de o fazer, os quais se encontram classificados considerando o Catálogo Europeu de Resíduos, CER, Portaria nº 818/97 de 5 de Setembro.

Os resíduos industriais são gerados pelas actividades industriais e, apesar dos esforços desenvolvidos pela maioria das grandes indústrias, em controlar a produção destas substâncias altamente poluentes, bem como dos seus impactos ambientais, os processos produtivos industriais são ainda hoje uma das maiores fontes de poluição.

 Geram assim uma elevada quantidade de lixo, sólido, líquido e gasoso, responsável pela contaminação do ar, da água e do solo, o que constitui uma preocupação actual, a nível dos organismos europeus, tanto mais que, um dos grandes objectivos da Comissão Europeia até 2020, é combater a poluição atmosférica e reduzir o número de doenças e mortes dela resultante e consequentemente aumentar a esperança de vida.

No entanto, a poluição industrial pode comprometer a concretização deste objectivo, uma vez que existe uma enorme diversidade de indústrias e para travar os impactos ambientais, é necessário recorrer a diferentes tecnologias, adoptar diferentes soluções técnicas, todas elas bastante dispendiosas, cuja aplicação muitas vezes é limitada.

Por outro lado, há ainda a considerar, na produção diária das indústrias a emissão de resíduos industriais perigosos, que constituem uma ameaça real à saúde pública e ao meio ambiente, pois estes resíduos contêm características de elevada perigosidade, devido às substâncias tóxicas, corrosivas, venenosas, inflamáveis, oxidantes, radioactivas e infecciosas que fazem parte da sua composição.

Estes resíduos são conhecidos e encontram-se classificados na Lista de Resíduos Perigosos, aprovada em decisão do Conselho da União Europeia.

Numa tentativa de minimizar os efeitos nefastos sobre os ecossistemas, torna-se assim indispensável efectuar uma avaliação rigorosa do impacto ambiental causado pela geração destes resíduos, fazer um controlo rigoroso do seu impacto e a partir daqui, escolher a melhor solução para o seu tratamento.

Para a concretização destas medidas, é necessário conhecer o tipo de resíduo libertado, a quantidade libertada, e a sua composição, o que ainda não é possível em muitos dos casos, o que traz dificuldades acrescidas na gestão e adopção deste tipo de medidas.

Efectivamente os dados disponíveis e que constituem a base de trabalho, baseiam-se apenas em estimativas: 400 milhões de toneladas por ano de resíduos perigosos são libertados para atmosfera.

Outro aspecto, não menos importante, diz respeito à enorme quantidade de produtos químicos que são hoje conhecidos, (sete milhões) e que fazem parte da composição destes resíduos, cuja toxicidade está bem comprovada e bem caracterizada.

No entanto, a par destes produtos, são sistematicamente introduzidos outros novos, dos quais apenas uma pequena percentagem é testada quanto à toxicidade, o que provoca um desconhecimento das suas características tóxicas, facto que traz dificuldades acrescidas, na gestão dos riscos ambientais.

Em Portugal, a caracterização da periculosidade dos resíduos encontra-se definida no anexo III da Portaria nº 818/97 de 5 de Setembro, onde estão sistematizados catorze tipo de resíduos perigosos, designadamente explosivos, comburentes, irritantes, nocivos, tóxicos, cancerígenos, corrosivos, infecciosos, teratogénicos, entre outros.

As substâncias e produtos químicos que conferem a periculosidade a estes resíduos, podem ser identificadas no Decreto-Lei, 273/98 de 2 de Setembro, enquanto que o Decreto-Lei nº 82/95 de 22 de Abril determina quais os métodos a utilizar na aferição destas características.

O tratamento dos resíduos industriais perigosos (verificada que foi a necessidade de tratamento, eliminaram-se as situações em que os resíduos sólidos eram amontoados e enterrados, os líquidos despejados em rios e mares e os gases lançados no ar) é outra das grandes preocupações que tem feito parte do debate público, este com carácter bastante polémico.

A nível de opinião pública, o conceito de tóxico, associado aos resíduos industriais perigosos, tem como consequência o receio de que qualquer processo de tratamento, produza gases nocivos, sobretudo para a saúde pública.

Face à polémica muitas vezes instalada, impõe-se sempre uma avaliação cuidadosa das alternativas existentes, para poder inferir até que ponto tem validade adoptar uma estratégica genérica para um número significativo de resíduos industriais, perante a grande variedade de substâncias.

As condições operacionais devem ser implementadas, de forma de a garantir, com uma boa margem de segurança, que estas condições de combustão, sejam de tal modo eficazes e que levem à destruição dos resíduos.

Actualmente, a Europa debate-se com este problema, tentando seleccionar os métodos e as práticas mais eficazes para este tratamento, as quais devem,  simultaneamente, garantir um elevado nível de protecção ambiental num mercado de livre concorrência.

A escolha dos equipamentos utilizados no tratamento dos resíduos, é também um aspecto muito importante que deve ser analisado e baseia-se numa combinação de diversos factores: a valorização energética de substâncias consideradas irrecuperáveis, o investimento reduzido, a performance técnica desses equipamentos e o acréscimo de competitividade que resulta da utilização de combustíveis mais baratos, como matéria prima, que traz vantagens acrescidas pela diversificação das fontes energéticas que proporciona.

A co-incineração é o método de tratamento mais generalizado na Europa e é utilizado em países como a Bélgica, Alemanha, França e Reino Unido. Os resíduos industriais em combustão servem de matéria prima, em substituição  do combustível comum.

Bibliografia:

FORMOSINHO, Sebastião, PIO Casimiro, BARROS, Henriques, CAVALHEIRO, José “Parecer Relativo ao Tratamento de Resíduos Industriais Perigosos”

ALMEIDA RIBEIRO, João Carlos, “RESÍDUOS EM PORTUGAL ,Contribuição para a compreensão dos fluxos de resíduos e materiais de fileiras industriais em Portugal”

Leonor Viegas, nº 20958

OS Transportes e a problemática ambiental

               Transportes e a problemática ambiental

Este post faz uma abordagem à preocupação que se encontra associada à problemática ambiental, hoje sentida no sector dos transportes.

Escolheu-se este sector da actividade económica por se tratar daquele que tem maior peso negativo na sustentabilidade ambiental.

A realidade vivida no seio das empresas transportadoras, decorrentes dos enormes desafios, no âmbito da preservação do ambiente que hoje lhes são colocados, e a identificação das soluções pelos respectivos gestores destas empresas, são aqui expostas.

Além disso, dada a tendência actual e a evolução prevista, este sector sempre constituiu uma das áreas de actuação mais difíceis, tratando-se de um dos sectores mais críticos para a implementação de soluções, em termos de desenvolvimento sustentável.

Efectivamente em Portugal o sector dos transportes é aquele que tem contribuído de uma forma mais negativa para a qualidade do ar, devido à produção elevada para a atmosfera de Gases com Efeito de Estufa (GEE), devido ao nível de ruído provocado e devido ainda ao elevado consumo de recursos energéticos.

Esta actividade foi assim responsável por trinta por cento das emissões nacionais de GEE, em 2004. Este indicador apesar de ter registado um ligeiro abrandamento, muito por motivos relacionados com a crise económica, continua bastante elevado e é ainda hoje responsável por vinte e um por cento do total das emissões de GEE na União Europeia, de acordo com o último relatório da Agência Europeia do Ambiente (AEA), posicionando novamente os transportes na cauda dos objectivos de Quioto.

Considerando que a mobilidade de milhares de pessoas é uma necessidade incontornável no seio da sociedade, a qual tem de ser assegurada, os valores negativos, encontram a sua justificação, no grande volume de operações que a actividade regista diariamente, que conduz a um elevado consumo de energia, directamente relacionado com o consumo dos veículos utilizados em cada modo de transporte, e na produção, distribuição e utilização de cada unidade de combustível, que depende da intensidade carbónica dos combustíveis.

Sabe-se que, por um lado, não é possível descurar o compromisso em assegurar a mobilidade às populações, mas por outro, não se poderá comprometer, de uma forma irreversível, a preservação do meio ambiente. A resposta dada pelo sector não pode pois ser dissociada da preocupação ambiental.

Neste contexto, com o objectivo de atingir o equilíbrio do binómio, a adopção de medidas adequadas, revestiu-se de extrema importância e passou a ser uma das prioridades de actuação de todos os operadores, através da busca constante de soluções alternativas, capazes por um lado, de reduzir o custo da operação, por motivos económicos, e por outro, não menos importante, por motivos ambientais, caminhando desta forma para uma redução drástica de produção de GEE.

Verificando-se ainda hoje a excessiva dependência do petróleo, à excepção do modo ferroviário que caminha a passos largos para o seu abandono definitivo, numa tentativa de reduzir esta dependência, a aposta do sector tem recaído em soluções que contemplam três das variáveis consideradas como mais importantes: a garantia da mobilidade das populações, a inovação tecnológica no fabrico dos veículos e a eficiência do combustível utilizado, conduzindo a uma maior eficácia e consequente redução da quantidade de emissões carbónicas para a atmosfera.

A actualização das frotas, dos parques de material e a introdução de novas tecnologias tornando os veículos menos poluentes, enquadram-se nas soluções encontradas.

Outra medida importante tem sido a substituição, em determinados percursos, dos modos de transporte, por exemplo, do aéreo para o ferroviário, e não menos importante, a sensibilização dos utentes dos transportes, para a transferência do transporte colectivo para o transporte individual.

Por outro lado, directrizes comunitárias impõem que todas as organizações adoptem um Sistema de Gestão Ambiental, com o objectivo de se conseguir uma integração da sustentabilidade nas suas actividades, garantindo uma herança positiva após a sua realização.

A norma ISO 20121, utilizada em todo o mundo, fornece uma estrutura para identificar, reduzir e eliminar os impactos potencialmente negativos, bem como maximizar os impactos positivos, como a geração de uma ampla gama de benefícios públicos, comunitários e económicos, através de um melhor planeamento e de processos melhorados.

Finalmente, no plano jurídico, os agentes intervenientes na pesquisa destas soluções, encontraram o seu suporte, num conjunto de disposições legais e regulamentares e dos actos administrativos, que se destinam a tutelar o meio ambiente, e que têm norteado a sua  actuação, através da aferição da eventual necessidade de corrigir condutas adoptadas e da colmatação e integração de lacunas.

Estes mecanismos legais ganharam corpo no Direito, desde finais da década de oitenta, altura em que o legislador se vê obrigado a produzir legislação adequada, na tentativa de dar voz a estas preocupações e vem a publicar um diploma para disciplinar e identificar políticas a desenvolver, nesta matéria.

Surge a Lei nº11/87 de 7 de Abril, Lei de Bases do Ambiente.

A Lei de Bases do Ambiente explana no artigo 3º, os princípios específicos que considera protegerem juridicamente o ambiente, destacando-se como mais importantes os princípios da prevenção, da participação, da cooperação internacional e da responsabilização e que têm orientado as respostas dadas pelas empresas de transportes:

O princípio da prevenção que tem como finalidade evitar as lesões no meio ambiente, antecipando situações que podem ser danosas por via da adopção de meios adequados à não ocorrência da situação. Para o professor Gomes Canotilho o princípio da prevenção “é uma regra de bom senso, pois mais vale evitar a ocorrência de danos do que contabilizá-los e tentar repará-los, pois: em muitos casos depois de o dano ocorrer é impossível removê-lo.”

O princípio da correcção na fonte, ou princípio da auto-suficiência, ou do produtor-eliminador, tem por objectivo actuar na origem, pesquisando as causas de poluição para eliminá-las, ou evitar que se repitam.

Bibliografia:

      Estudo “Climate for a transport change”, publicado pela Agência Europeia do Ambiente (AEA)  líticas de Ambiente 2008/2009

     ALVES Joana,  “Transportes e Ambiente” (Mestrado em Engenharia do Ambiente pelo Instituto Superior Técnico)

     TIAGO FARIAS, DTEA Transportes, Energia e Ambiente - “Medidas de Mitigação para o Sector dos Transportes” NUNES DA SILVA, “Transportes e Ambiente. Indicadores de integração”

PEREIRA DA SILVA, VASCO, “Verde Cor de Direito, Lições de Direito do Ambiente”, Almedina, 2005

Santos Cláudia, Dias Figueiredo José, Sousa Aragão, Maria Alexandra, “Introdução Ao Direito do Ambiente”, Coordenação cientifíca de José Joaquim Gomes Canotilho, Universidade Aberta, 1998

                                                               

                                                                       Leonor Viegas,

                                                                        Nº 20958